тел: +7 (927) 260-91-71
В свое время, еще совсем недавно, Генплан Москвы лоббировали все, кому не лень, наживая на «громких» заявлениях о «революционности» и «стратегической ценности» документа немалый капитал. Газета ВЗГЛЯД-Недвижимость ранее сообщала о многочисленных принципиальных упущениях генерального плана столицы, которые, по большому счету, играли на руку только отдельной группе застройщиков в ущерб жителям Москвы.
Сегодня, как сообщает портал «Маркер», в Минтрансе считают большим упущением то, что в законодательстве не учитывается, как будет расти город. В связи с этим они предлагают поправки в Градостроительный кодекс, которые предусматривали бы «развитие и размещение объектов транспортной инфраструктуры, а также организации и обеспечения безопасности дорожного движения на всех стадиях градостроительного проектирования».
Если это будет реализовано, то заказчики работ и их исполнители не смогут игнорировать проблемы транспортного развития и его соответствия темпам роста жилищного и офисного строительства, а также роста парка автомобилей. Авторы этих поправок справедливо полагают, что при проектировании генпланов любых муниципальных образований необходимо будет предусматривать строительство автодорог, стоянок, пешеходных переходов и другие вопросы транспорта.
Первым срочность и необходимость решения проблем осознал новый мэр Москвы Сергей Собянин, поставивший себе и своей команде первоочередную задачу решения проблемы пробок. По его замыслу, реализация будет выглядеть так: развитие системы общественного транспорта, организация парковочных мест и только после этого - строительство новых автодорог. Фактически, федеральное ведомство своим решением поддержало нового мэра столицы, заложив фундамент под будущее развитие городов, не выделяя Москву в качестве «экспериментальной площадки» или города «с особым статусом».
По мнению известного эксперта транспортной инфраструктуры Мартина Шаккума, в Москве несет ответственность за градостроительную деятельность Главмосархитектура, которое после принятия поправок Минтранса, станет главным исполнителем этих решений.
«В бытность мэром Юрия Лужкова бытовала и практиковалось следующий подход – застройщику позволялось строить везде, будет место под котлован, а наличие или отсутствие дорог считалось непринципиальным, - говорит ВЗГЛЯД-Недвижимости директор стройкомпании «О.С.Г.» Денис Кудряшев. – Внеся определенную «маржу», застройщик мог строить дом хоть поперек дороги. Что и делалось практически повсеместно. Мэрия даже нашла такому чудовищному подходу, невозможному ни в одном цивилизованность мегаполисе изящную формулировку – «точечная застройка».
К чему это «изящество» привело видно всем – по пробкам Москва вошла в лидеры среди мировых столиц. Невыгодно было при таком подходе строить парковки – площадь строительного участка та же, а «маржа», «откаты» и прочие «радости» в разы меньше. Чиновники, не привыкшие принимать в расчет такие нормальные критерии, как удобство и комфорт жителей города, само собой, отдавали предпочтение исключительно жилому или офисно-торговому строительству. Сегодня из 3,5 млн московских автомобилей законные места для резидентной парковки имеют не более 600-650 тысяч, а все остальные транспортные средства занимают общественные площади вдоль тротуаров и во дворах домов.
«При такой многолетней «удобной» для чиновников практики есть серьезный недостаток: при всей неприхотливости российских автомобилистов рано или поздно места для всех не хватит, - говорит в интервью журналу «Форбс» эксперт Михаил Блинкин. - Собственно, его уже не хватает: характерные скорости сообщения в Москве составляют порядка 20 км/час, что в 1,5-2 раза ниже, чем в самых автомобилизированных городах мира. Жилая, торговая и офисная недвижимость отнимает городское пространство у когда-то запланированных дорог и наземных линий метро».
Пожалуй, все проблемы, которая собрала в себе Москва за последние 20 лет фактического отказа от строительства комфортного для жителей пространства, изложены в недавно презентованной в России монографии «Transportation for Livable Cities», принадлежащей профессору Вукану Вучику, одному из самых известных в мире ученых-транспортников. Многое из излагаемого ученым нашло отражение в «плане Собянина», названного почти аналогично знаменитой книге – «Город, удобный для жизни».
Газета ВЗГЛЯД-Недвижимость уже сообщала ранее, что этот план нашел одобрение экспертного сообщества своим лаконичным и четким подходом к решению проблем транспорта в Москве. «План Собянина» включает 5 основных направлений, среди которых - развитие общественного транспорта, в том числе строительство линий скоростного трамвая и оборудование выделенных полос для автобусов и троллейбусов.
«Строить дороги в тех темпах, в которых в настоящий момент идет увеличение количества автомобилей в городе (на 10% ежегодно, то есть по 400 километров в год), невозможно ни физически, ни финансово, - говорит заммэра Москвы Хаснуллин. – Мы должны сделать приоритетом общественный транспорт. Мы должны гарантировать, что москвичи смогут на нем комфортно и быстро добираться до пунктов назначения». По его словам, отныне любой вопрос по строительству на территории Москвы будет рассматриваться с точки зрения транспортной доступности.
Продолжая перечень задач, заммэра по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николай Лямов сообщил на этой неделе, что с конца 2011 года в Москве начнётся внедрение автобусных экспресс-маршрутов, которые начнут действовать уже в начале 2012 года. По его словам, такие маршруты предполагается запустить по основным вылетным магистралям. Ранее Лямов заявлял, что общественный транспорт на данных маршрутах будет ходить с повышенной скоростью. Чиновник утверждает, что на 30 магистралях Москвы появятся спецполосы для автобусов.
Второй конкретный шаг в борьбе с пробками – электронные информационные табло, которые появятся в столице. За 2011-2012 годы их количество будет доведено до 10 тыс. штук. Планируется также устанавливать информационные экраны с данными о состоянии дороги в режиме онлайн.
Однако, хотелось бы обратить внимание на одну парадоксальную вещь – борьба с пробками не может быть решена исключительно исходя из удобства обладателя автомобиля. История мирового градостроения учит, что главной идеей должна стать следующая: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого, сюда надо приезжать на массовом общественном транспорте, на такси, либо с наемным водителем или с «попутчиком», который довезет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра.
«Это означает реализацию принципа «удобство и комфорт через неудобство и воспитание силы привычки», - комментирует ВЗГЛЯД-Недвижимости директор логистической германской компании KLL GmbH Курт Вессель. – Логика тут железная – удобно должно быть всем, а не только тем, кто купил дорогой автомобиль и считает возможным парковать его под стенами, к примеру, Кремля или Белого дома. Это не означает, однако, что кто-то нарушает право любого горожанина иметь два или три автомобиля, но это означает, что он, во-первых, покупая их, должен рассчитывать на затраты на парковку у дома и в центре города, которая должна быть труднодоступной и очень дорогой. И – второе – горожанин-автовладелец будет пользоваться своими машинами и получать все удовольствия автомобилизированного города, но только за пределами «условно напряженного центра города».
Впервые эта парадигма появилась 40 лет назад в Европе, через 20 лет перекинулась на другую сторону Атлантики: вслед за «Старым континентом» и в Канаде, и в США в центре города количество парковочных лотов лимитируют, делают их дорогими и труднодоступными. И это вынуждает граждан пользоваться общественным транспортом, который передвигается по городу легко и без заторов по спецполосам. Таким образом, новая команда мэра Москвы, не озвучивая грядущие неудобства прямыми словами, решила принять на вооружение отработанную эффективную мировую практику, не изобретая «велосипед», как это было привычно ранее.
Что касается прав на парковки, то тут действует принцип так называемого «отсечения», введенный Вуканом Вучиком. То есть все парковочные места делятся на 2 категории: лоты у тротуаров и многоэтажные над- и подземные паркинги. В городах Европы есть также лоты у жилых домов, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов.
В многоэтажных паркингах плата за 8-часовую стоянку обычно бывает заметно ниже, чем за 8 стоянок по одному часу, то есть здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка у тротуара, в том случае, если она разрешена, тарифицируется противоположным образом: плата за 8-часовую стоянку часто намного дороже, чем за 8 стоянок по одному часу. Таким образом, владелец автомобиля сам решает, оставить ли автомобиль на улице на некоторое время, но в тоже время очень дорого обойдется его парковка здесь же, растянутое на весь рабочий день.
«Цена отсечения» во всех случаях сформирована таким образом, что средний горожанин припаркуется в центре города только при острой необходимости, но не будет делать это ежедневной нормой.
Таким подходом формируется, воспитывается понимание рациональности выбора - личный автомобиль, такси или общественный транспорт. Все решения на этом пути затрагивают интересы всех сторон – автовладельцев, жителей домов, муниципальных властей, застройщиков, компаний, торгующих и управляющих недвижимостью, профессиональных перевозчиков и так далее.
Люди не придумали и вряд ли смогут придумать ничего более толкового для согласования всех этих интересов, чем так называемая «муниципальная демократия, которая необходима для создания городов, удобных для жизни, пишет в своей книге Вукан Вучик. Остается надеяться, что все новые решение Минтранса и мэрии Москвы будут согласованы с мировой практикой и опытом, доказавшим свою эффективность за последние десятилетия.
Ольга Мостовая realty.vz.ru
